SEGURIDAD EN LA F-1

La Fórmula Uno moderna es segura. Hizo falta un fin de semana en Imola en 1994 para desmentir esa afirmación y hacer que los organismos reguladores introdujeron fuertes cambios para evitar que esa clase de tragedias volvieran a ocurrir. Desde entonces, los avances en la seguridad han sido enormes. ¿Pero es segura la Fórmula Uno moderna? Para nada. ¿Cómo puede ser seguro un coche que viaja a más de 200 kilómetros por hora? El deporte nunca será 100% seguro, pero el objetivo de los desarrollos en la seguridad no es conseguir esto, sino minimizar el riesgo sin empeorar el espectáculo.

En la seguridad hay dos áreas a considerar: los circuitos y los coches. La GPDA (Grand Prix Drivers' Associtaton) discute el diseño de los circuitos, la situación de las barreras de neumáticos, y el tamaño de las áreas de escapatoria y las trampas de grava. La repentina influencia del desastre de Imola tuvo como consecuencia la desaparición de muchas de las mejores curvas de la F 1, y la más famosa de todas, Eau Rouge, se convirtió en un paseo entre conos. Ahora se han introducido desarrollos en las pistas, y mejores soluciones para mantener la velocidad mejorando la seguridad. Escapatorias más grandes son una opción, pero estas hacen que los espectadores estén más lejos de la pista, por lo que se están considerando otras opciones.

Las trampas de grava actuales parecen lanzar al coche en el aire cuando entra a gran velocidad, y a menudo no sirven para frenarlo antes de que llegue a contactar con las barreras de protección, pero desgraciadamente son eficaces a la hora de frenar un coche que se sale al hacer un trompo, impidiéndole regresar a la carrera. Algunos piensan que deberían ser reemplazados por zonas de asfalto de mucho agarre, otros dicen que deberían seguir así, es un gran debate. Lo que está claro es que el coche chocará en algún momento, por lo que debería hacerse algo que haya sido diseñado para soportar el accidente.

Los coches están diseñados para amortiguar las fuerzas, y deformase en el impacto, en lugar de ser lo más rígido posible. Esto se debe a que el piloto no puede soportar las aceleraciones y deceleraciones. Cuando un objeto se mueve a 160km/h y se golpea contra otro que está parado, el primero sufrirá una deceleración enorme hasta pararse. Sin embargo, si el segundo objeto está fijado a la tierra (como un muro), no cederá, y la deceleración del objeto que se movía será de 160 a 0 en una fracción de segundo. Si el objeto es un coche con un piloto en su interior, la cosa es más seria. Por tanto, los coches tienen estructuras deformables alrededor. Están construidos de un aluminio denominado "de nido de abeja", debido a que se parece a un nido de abeja.

El material, cuando está rodeado de capas de fibra de carbono, se convierte en algo muy resistente. Sin embargo, cuando se aplica una fuerza excesiva sobre un determinado ángulo, la estructura de nido de abeja se deformará para repartir la fuerza del impacto. Estas estructuras están situadas en el morro, en el área de los pontones y la zona de la caja de cambios, por lo que todas las zonas están cubiertas. Los coches deben pasar estrictas pruebas antes de cada temporada para garantizar su seguridad.

Para amortiguar aún más el impacto en un accidente, se utilizan filas de neumáticos por toda la pista. Aquí también hay reglas, que estipulan el grosor de cada fila en cada tipo de curva, y los neumáticos en estas barreras tienen una propiedad elástica que amortigua la velocidad del coche.

Las estructuras deformables en el coche reducen gran parte de la ferocidad del impacto, pero el piloto aún experimenta fuerzas que no podemos imaginar. En su accidente en Australia en 1995, se dice que Mika Hakkinen sufrió una deceleración instantánea 150 veces superior a la de la fuerza de gravedad, y como consecuencia de ello se fracturó el cráneo y se mordió la lengua. Hasta hace poco, el cuello del piloto no tenía resistencia al movimiento, y su cabeza podía moverse violentamente debido al impacto. Ahora que la seguridad ha cambiado, los cockpits son más anchos, largos y con lados más altos, con protecciones especiales que ofrecen mejor protección en caso de impacto. Se han investigado los airbag para lograr una mayor protección, pero en las pruebas, las fuerzas laterales y frontales fueron tan fuertes que hacían saltar los air bag de modo accidental.

Para compensar por la falta de air bags, el volante está acolchado y es flexible, y toda la columna de dirección es deformable. Los cinturones de seguridad ceden para que el piloto no note tanto el efecto de la deceleración, y el volante está situado lo suficientemente alejado del piloto para evitar que su golpee con la cabeza. Además de esto, se ha introducido un nuevo sistema de sujeción para la cabeza. Este permite el movimiento justo para el uso normal, pero ofrecer mayor seguridad cuando la cabeza se mueve más de los esperado.

A pesar de todas estas medidas, los accidentes siguen ocurriendo, y en los entrenamientos del Gran Premio de Brasil de 1999, Ricardo Zonta sufrió una lesión cuando su cabeza golpeó contra las barreras, a pesar de las protecciones. A tales velocidades es difícil diseñar nada que proteja al piloto al 100%, pero si todo sale mal, el asiento está diseñado para poder ser extraído con el piloto. Una vez que se han quitado los cinturones de seguridad, se pueden meter otros para sujetar las piernas, las caderas y el torso, así como la cabeza. El piloto puede ser extraído sin ningún movimiento que puede causarle más daños. Los bomberos están en el lugar del accidente normalmente antes de que el coche se detenga, y el personal de seguridad llega en segundos. Estos evaluarán las heridas, estabilizarán al piloto si es posible y necesario, y lo extraerán de la mejor manera posible.

A pesar de que el deporte debe ser seguro, el espectáculo no se debe ver afectado. Los coches y los circuitos están muy alejados de aquellos de este trágico día de 1994, y muchos pilotos de Fórmula Uno le deben la vida a los cientos de mejoras en todos los aspectos de la seguridad.