Se trata de una entrevista a Sergio Rinland, ex-diseñador de Sauber (el creador del coche del 2001, y que fue despedido a principios de 2001 por discrepancias con Peter Sauber.).

AERODINÁMICA

¿Cuales han sido los efectos de las nuevas normas aerodinámicas en los niveles totales de carga aerodinámica?

Con un coche del 2000, con los alerones delanteros mas altos del 2001 y con el alerón trasero más pequeño, las pérdidas fueron del orden del 20-25%. Después de trabajar en el diseño del coche del 2001 para optimizar los alerones delanteros y traseros y la eficiencia de la carrocería, se ha conseguido obtener mucha carga aerodinámica perdida. Pienso que la pérdida de eficiencia está actualmente sobre el 5-8 %.
Los coches del 2001 perdonan más los errores, por lo que los pilotos pueden presionar mucho más. Los coches son menos nerviosos debido a los cambios en el alerón delantero. Son menos sensibles a las variaciones de altura con lo que los pilotos pueden ser más agresivos. Un coche menos sensible al cabeceo le da al piloto la repetitividad que necesita para ir de una curva a otra con más confianza.

¿Es difícil actualmente conseguir un buen equilibrio aerodinámico?

Creo que la gente se concentra en el alerón delantero porque es ahí donde se ha producido la mayor pérdida. El alerón delantero tiene un efecto muy grande en la eficiencia total del resto del coche. El alerón trasero está ahí solo para equilibrar todo lo que obtienes del alerón delantero. Los cambios en el reglamento han provocado una pérdida mayor delante que detrás. Todavía puedes conseguir suficiente carga aerodinámica en el alerón trasero, pero el problema ahora es que no puedes hacer lo suficiente con el alerón delantero.

Parece que hay varias soluciones en el diseño de los alerones delanteros. ¿Por qué crees que sucede tal cosa?

Pienso que eso ha sucedido así porque cada uno tiene que apañarse con lo que cree que es la mejor solución sin mirar lo que hacen el resto de los equipos. Diría que ahora todo el mundo está probando las variaciones que los otros equipos están usando.

¿Es la situación similar a las variaciones de batalla (la distancia entre el eje delantero y el trasero) que se produjeron cuando la normativa redujo la vía (anchura del eje) delantera y trasera? Durante el primer año bajo esa normativa los equipos probaron diferentes configuraciones. En el segundo año se llegó a un consenso.

Exacto. Cada uno hace lo que cree que es mejor y entonces mira a lo que tienen los otros equipos. Todo el mundo intenta solucionar el mismo problema. Pero lo que funciona en un coche puede no funcionar en otro, por lo que todo tiene que ser probado y entendido. Pienso que hay más entendimiento actualmente. En los viejos tiempos estoy seguro que algunos equipos usaron cosas que habían visto en otros coches sin saber realmente por qué estaban haciendo eso.

¿Qué diferencia se consigue con la sección central de los alerones delanteros más baja?

Consigues un poco de efecto suelo pero hay también algunos inconvenientes. Probablemente el flujo no es tan limpio como el que tendrías con un alerón plano. Hay varias configuraciones, algunas más agresivas que otras.

¿Es necesario el uso de una suspensión delantera más dura para evitar que la sección central toque el suelo?

No. La sección central está más o menos a la misma altura que los alerones del año pasado, por lo que hay menos que controlar. Diría que incluso es probable el poder utilizar suspensiones delanteras más blandas, dependiendo de los neumáticos, claro.

¿Cuál es tu punto de vista sobre las variaciones del diseño del morro?

Si te fijas en Ferrari, han dejado la puerta abierta para realizar cambios usando un monocasco muy alto y bajando el morro. Quizá usarán eso para experimentar con morros altos para algunas carreras, por ejemplo, Mónaco.
Tienen la altura en el monocasco, por lo que tienen la opción. También tienen los recursos para hacer tantos crash test como sean posibles para poder probar muchas opciones. Equipos como Minardi probablemente solo puedan llegar a realizar un crash test en todo el año por lo que tienen que seguir un camino más conservador e ir hacia algo que no cambiarán en todo el año.
Muchos equipos parece que se decantan por el morro alto, muy pocos por un morro bajo. Cuando digo morro bajo me refiero a un monocasco más bajo. La ventaja de la versión más baja es que tienes un centro de gravedad más bajo. Con las herramientas actuales probablemente puedas simular qué compromiso tomar entre el centro de gravedad y la aerodinámica.

En el pasado la mayor altura del centro de gravedad de una nariz más alta era considerada como un importante equilibrio a causa de la carga aerodinámica creada. ¿Está tan reducida la eficacia del alerón delantero que la altura del centro de gravedad es la consideración más importante?

Diría que un morro elevado incluso ahora es más importante. Necesitas la mayor libertad posible alrededor del alerón delantero. Pero como en todas las cosas, la gente probará todo lo que sea posible. Pienso que la cuestión está en dejar la puerta abierta por si necesitas hacer cambios.

En algunos coches del 2001 parece que hay esfuerzos para generar más carga aerodinámica en los pontones laterales que antes. ¿Es así?

Creo que es una tendencia que se podrá ver cada vez más. El Ferrari en Malasia tenía alerones en los pontones. Pienso que cualquier agujero que la FIA ha dejado abierto en la normativa, será explotado para conseguir carga aerodinámica. Cómo serán de eficientes será otra cuestión. En lugares como Mónaco y Hungría no es tan importante, por lo que seguramente se verá una proliferación de alerones y cosas similares en esas carreras.

¿Qué efectos tienen las nuevas normas aerodinámicas en el diseño y la eficiencia de los deflectores laterales? Se ha dicho que Adrian Newey ha considerado la posibilidad de no usar deflectores en los McLaren.

Si miras al Jordan y al Williams, tienen unos delfectores distintos. Un deflector puesto del revés alrededor de las ruedas delanteras muy similar a las placas externas de los alerones que hemos usado durante tantos años. Eso es quizá lo que quería decir Adrian, un tipo de deflector como los de Jordan/Williams.
Otra vez hay que conseguir un equilibrio, esta vez entre eficiencia, refrigeración y carga aerodinámica. Si puedes conseguir la refrigeración o la carga aerodinámica de otro sitio puedes conseguir ganar algo. También depende de tu motor. Algunos necesitan mas refrigeración que otros, algunos pueden trabajar a más temperatura por lo que necesitan menos refrigeración. Los deflectores laterales tienen mucha importancia en todo esto. Tienen mucha influencia en la refrigeración y en el flujo por debajo del coche.

TRANSIMISÓN

¿Cuáles son las tendencias actuales en el diseño de las cajas de cambio?

Ha habido una tendencia en los últimos 15 años en hacer las cajas de cambio lo más estrechas posibles para reducir la interferencia con el flujo de aire entre las ruedas traseras, y hacerlas más altas en la parte trasera para mantenerlas alejadas del difusor. Cada año los equipos tratan de hacer las cajas más pequeñas, y mas ligeras.

¿Qué es lo que permite esas mejorías?

Diría que es por los materiales disponibles para la caja, pero también las compañías que hacen los engranajes se están involucrando en intentar mejorar los materiales y los tratamientos térmicos que usan. Las cajas automáticas también tienen un efecto sobre la distancia entre engranajes y el tamaño de los sincronizadores, lo que todo ayuda a conseguir que la caja sea más pequeña. Todo el mundo está trabajando en conseguir el menor tamaño en cualquier cosa. Los diferenciales y las juntas homocinéticas son tan compactas que las cajas de cambio modernas son muy estrechas.
Arrows tiene una caja de fibra de carbono, Ferrari tiene una caja mitad de titanio mitad de fibra de carbono, Minardi tiene una caja de titanio pero creo que la mayoría de equipos tienen una caja de aluminio. En el pasado el magnesio era el material más elegido, pero los avances en los procesos de fabricación en los últimos años significan que puedes hacer un trabajo mucho mejor con el aluminio.

La amplia posibilidad de realizar prototipos de manera rápida ha sido de gran ayuda. Ahora el cielo es el límite. La caja de Minardi está hecha de la misma forma pero con titanio. Algunos equipos hacen manguetas de titanio fundido de esa manera. Hace unos pocos años, antes de que se pudieran hacer prototipos de manera rápida, ni siquiera se podía soñar en cajas de titanio como esa. Con el aluminio fundido siempre se obtenían piezas más pesadas que con el magnesio porque no podías fundir paredes muy delgadas, pero ahora sí se puede. También los materiales de los que se dispone actualmente son mucho mejores que los de hace 10 o 15 años. La estructura propia de los materiales permite fundir paredes más delgadas. Hay aleaciones muy sofisticadas que puedes usar actualmente.
Si es mejor hacerla en carbono o en titanio es difícil de decir. Depende en como la rigidez de la caja influye en la rigidez total del coche. Probablemente obtengas el mismo peso con una caja de titanio y una de aluminio, pero con la caja de titanio puedes obtener un poco más de rigidez. Pero si el coste extra del titanio es más importante en contra de una posible mejora a través de más rigidez es algo difícil de decir.
Pienso que el tamaño es lo que más importa. Creo que si puedes hacer una caja de cambio más pequeña en fibra de carbono, es mejor usarla.

Es la fibra de carbono una opción práctica?

Yo pienso que si. Si te fijas en los equipos que usan cajas de carbono, no tienen problemas de fiabilidad actualmente. Obviamente han mejorado mucho la tecnología.

Parece que hay diferentes opiniones en cuanto al número de marchas que se necesitan. ¿Cuáles son los factores a considerar?

Es normal que dependa del motor, pero ahora con el control de tracción creo que tener seis marchas es una opción mejor a tener siete. Obviamente los coches fueron diseñados incluso antes de que se considerase el control de tracción, por lo que los que usaban 7 marchas probablemente pondrán un espaciador de aluminio en la caja.
Obviamente, una caja de seis marchas sería más pequeña. Con un cambio electrónico, no importa cuantas marchas tengas. No pierdes mucho tiempo cambiando más de marchas, ganas estando en la parte óptima de la curva de potencia. Con el control de tracción eso es menos relevante. No importa de qué forma has configurado el motor y la caja de cambios para salir de la curva, si tienes un sistema electrónico que reduce la potencia para que no patinen las ruedas, independientemente de la marcha que esté engranada.

¿Qué efectos tendrá el control de tracción en el comportamiento general del coche?

En lugares como Mónaco, tendrá unos efectos importantes. Donde tengas muchas curvas de primera y segunda marcha. A partir de la tercera marcha tendrá unos efectos menos importantes, especialmente con la adherencia de los neumáticos actuales. Si las cargas aerodinámicas todavía se reducen más, entonces el control de tracción tendrá un efecto mayor.

¿Cuáles son los beneficios que aporta el control de tracción?

En los circuitos con muchas curvas de primera y segunda velocidad, tendrá un efecto muy importante en la duración de los neumáticos traseros. Puedes usar neumáticos más blandos. El piloto puede ser más agresivo en la entrada de las curvas y dar gas antes sin dañar los neumáticos traseros, por lo que puede rodar sensiblemente más rápido en la parte media del viraje.
No creo que la reintroducción del control de tracción tenga tantos efectos como las nuevas normas aerodinámicas o los nuevos neumáticos.
En general, creo que los puristas de la F1 están en contra del control de tracción, pero si no puede ser controlado, la FIA ha hecho lo correcto, de momento, permitiendo su uso.

¿Cómo eran los controles de tracción de principios de los '90 comparados con los que se usan este año?

Los sistemas actuales son mucho más sofisticados. Trabajan sobre la inyección y el encendido, de la misma forma que lo hacían los de los años '90, pero con la electrónica actual, son mucho más suaves y mucho más sofisticados. Si estás en una horquilla viendo los coches, no oirás a los motores detonando.
Con los viejos sistemas, las ruedas no patinaban, pero a causa de las detonaciones, todo el coche sufría mecánicamente. Hay mucha más sofisticación en los motores actuales, trompetas de longitud variable, aceleradores electrónicos y cosas así. Antes con el control de tracción, muy pocos equipos usaban aceleradores drive-by-wire, y ahora todo el mundo lo tiene, y todo el mundo experimenta con ellos. Si el coche detona, es que probablemente el motor tiene algún problema.

¿Qué opciones tenemos actualmente en los diferenciales?

Los más sofisticados que existen actualmente son los diferenciales controlados electro-hidráulicamente. Se ha invertido en mucho desarrollo para la tecnología de los diferenciales, pero ahora el control de tracción también tendrá un efecto en cómo el diferencial tiene que trabajar. Ahora tendrá que hacer un trabajo diferente, por lo que puede ser más simple y ser menos influyente en el comportamiento del coche. Si ese es el caso, tendrías que ir a la opción más ligera a pesar de que los diferenciales hidráulicos te permiten una mayor flexibilidad.

SUSPENSIONES

¿Cuáles son las tendencias actuales en el diseño de las suspensiones?

Muchos equipos usan configuraciones de tres muelles tanto delante como detrás. Los elementos laterales para el control de las ruedas y las curvas y el muelle central para el control del cabeceo. Algunas compañías de amortiguadores están ofreciendo actualmente amortiguadores no regulables. Lo que se tiende a hacer es usar amortiguadores regulables en el simulador y en las pruebas en pista. Cuando tienes un setup que funciona, usas una configuración no regulable con esas características. Lo usas principalmente para las calificaciones y quizá incluso para la carrera. Es solo una cuestión de peso.

¿Usan todos los coches uniones flexibles?

Muchos equipos las usan en la suspensión delantera. He oído que algunos también las usan en la suspensión trasera. Es un sistema muy fiable. Hace que todo sea más rígido, y el movimiento total de las suspensiones de un F1 actual es tan pequeño que no tiene efectos negativos. Si te fijas en la fricción de una rótula normal, cuando pones una carga sobre ella, la fricción es tan alta que los brazos de suspensión flectan. Es por eso que John Barnard introdujo esta idea en Ferrari. Cuando te fijas bien, tiene sentido.

¿Cuál es el recorrido total de la suspensión en un F1 actual?

Es mayor detrás que delante. Depende en como hagas la parte trasera del coche. Si usas una configuración muy estrecha, en la que necesitas unos recorridos muy pequeños, entonces las uniones flexibles tienen su sentido.

¿Qué diferencias ha aportado la guerra de neumáticos?

En los tiempos por vuelta, y en una cantidad que solo se puede conseguir con el desarrollo de los neumáticos. Las mejoras en prestaciones que tuvimos en Australia - 4 segundos por vuelta más rápido que en el 2000 - no lo puedes conseguir con mejoras en la aerodinámica, el chasis, el motor o el piloto.
La diferencia en los tiempos por vuelta fueron menores en Malasia, pero está claro que fue la penúltima carrera del 2000 por lo que el intervalo para desarrollar los neumáticos no era tan grande.
Cuando se probaron los coches del 2000 con las configuraciones aerodinámicas del 2001 y con neumáticos del 2001 los tiempos por vuelta fueron muy similares a los de los coches del 2001 incluso sabiendo que el del 2000 era más eficiente. Los neumáticos están mejorando increíblemente los tiempos por vuelta. Pienso que las diferencias que han aportado las nuevas normas a las prestaciones son muy pequeñas.