EL USO DE LAS MARCHAS EN EL PILOTAJE DEPORTIVO

He conocido varios campeones mundiales que eran muy “rudos” con sus cajas de cambio. Recuerdo uno en particular que requería un juego nuevo de engranajes (“dog rings”) en cada sesión. Tambien he conocido otros, igualmente bien dotados y satisfactorios conductores que cambiaban las marchas con la misma velocidad, y cuyos engranajes debían ser reemplazados por estar agrietados y casi “reventados”, y no por simplemente desgastados.

Estoy prácticamente seguro de que el “cambio enérgico” (power shift) tan apreciado y utilizado por pilotos jóvenes no es la respuesta en la conducción deportiva. Cierto que el cambio enérgico aprovecha la energía cinética de la rotación del motor, el “volante de inercia” (flywheel) y la masa del embrague para dar un mayor empuje a la aceleración del coche en cada marcha. Y ciertamente, algunas de las transmisiones automáticas en Fórmula 1 hacían eso muy bien, hasta que fueron, afortunadamente, prohibidas.

También estoy casi seguro de que la elegante y precisa manera de subir las marchas durante la cual el piloto espera a que las revoluciones del motor bajen lo suficiente para un cambio perfectamente sincronizado, tampoco es la solución. Existe la creencia errónea de que el tiempo en punto muerto (sin ninguna marcha engranada) se añade al tiempo requerido para acelerar pasando por todas las marchas. No es cierto, o al menos no es relevante, puesto que en un monoplaza el tiempo en punto muerto es casi inapreciable.

Parte del arte de cambiar las marchas radica en el “sentido del ritmo”. Otra parte reside en el uso de la muñeca, más que en el brazo, para cambiar. La longitud de la palanca de cambio en un coche de carreras es muy corta. Si todo se ha configurado apropiadamente, el esfuerzo implicado en cambiar no es grande. El coche debería cambiar de marchas con un “golpecito” muy preciso, controlado y rápido de la muñeca.

No es fácil engranar la 1ª marcha con el coche parado. Algunos pilotos pueden sentir los “dientes” de los engranajes y meter la primera casi sin escucharse un sonido, y otros, simplemente no pueden. A lo largo de los años me he dado cuenta de que los conductores que consiguen meter la 1ª en los “Pits” sin ninguna brusquedad son casi invariablemente los mismos que no dañan sus cajas de cambio en la pista.

Por cierto, ayuda mucho “bombear” dos veces el embrague cuando se engrana la 1ª en reposo. Ayuda incluso más que tener a alguien dando un empujón al coche para que metas la marcha. Como uno de mis mejores pilotos dice, “no forzar la 1ª es dinero en el banco...” El fondo de la cuestión es simplemente que yo no sé por qué algunos pilotos pueden cambiar consistentemente sin dañar la caja de cambios, y otros no pueden. Quizás, en eso mismo reside el arte de que hablamos...

Pete Weismann, a quien yo considero el más eficiente y refinado diseñador de cajas de cambio para coches de carreras de todos los tiempos, y quien ha trabajado con más pilotos destacados que nadie, afirma que después de 30 años en el negocio de las cajas de cambio deportivas, está convencido de que la habilidad para cambiar apropiadamente de marchas depende del sentido del ritmo innato en cada persona, y que es algo congénito. O lo tienes, o no lo tienes...

Pete va un poco más allá y dice que los buenos “cambiadores” son buenos bailarines. Yo estoy básicamente de acuerdo, pero también creo que alguien que no sea un perfecto “manazas”, puede aprender a cambiar adecuadamente. Ah, por cierto, yo no bailo.

Ayrton Senna, para mí el mejor piloto de su tiempo, dijo una vez que cuando la caja y los mecanismos del cambio son perfectos, cambiar se hace algo inconsciente, algo en lo que no necesitas pensar. Cuando no es perfecto, podía “lidiar” con ello, pero cambiar de marchas se convertía en algo “consciente”, algo en lo que debía pensar, y ello le retrasaba porque parte de su concentración se dirigía hacia el acto de cambiar, en lugar de centrarse en el próximo punto de referencia, en la situación táctica o en lo que fuera.

La corta vida que tuvieron los mecanismos de cambio automático en la Fórmula 1, enseñaron a cierta gente mucho sobre el arte de cambiar. Patrick Head, ciertamente uno de los mejores diseñadores de monoplazas actuales, ha aprendido probablemente más que nadie sobre cambios de marcha. Él cree que la fuerza empleada en cambiar no debería ser constante, sino que debería estar modulada durante el cambio, ya fuera por el piloto o por el software.

La idea es que el mayor grado de fuerza debe hacerse para desengranar la palanca de los engranajes, dejando la caja “libre de marcha” justo cuando se reduce el acelerador, y los engranajes están entre las caras “motriz” y “no motriz” del anillo de cada marcha, durante un nanosegundo. Cuando los engranajes se separan, la fuerza debería ser reducida, y la caja debería situarse en la siguiente marcha por sí misma. Continuar haciendo fuerza para desengranar la marcha, no sólo no es necesario, sino que eventualmente podría doblar o romper un diente del engranaje.

Una cosa es cierta: la combinación entre el cerebro y el cuerpo humano son una maravillosa máquina acerca de la cual aún comprendemos muy poco. Un piloto experimentado cambia marchas mucho más rápido de lo que él podría pensar. Además, él modula el grado de fuerza implicada en ello, sin darse cuenta. Tambien, normalmente, siente cuando la palanca va a entrar en la marcha correcta o en otra inadecuada, y duda en dicho cambio. Ninguno de ellos pueden explicarte cómo lo hacen, o cómo sienten y hacen una serie de cosas que nosotros no hacemos ni comprendemos.