Pat Symonds examina el trazado de Shangai

21/09/04 
Disputar un Gran Premio en un nuevo circuito es uno de los retos más seductores para un ingeniero de F1. Y si además este nuevo trazado es en un país que no conocemos, eso todavía hace más atractivo el desafío. Nuestro trabajo comienza con la simulación del circuito, pero más allá de la perspectiva matemática que puede aportarnos esa simulación, también tenemos un punto de vista más general y subjetivo.

En el caso de Shanghai, el primer reto fue el de simular el circuito basándonos en unos mapas que no siempre te aportan todos los detalles necesarios. Una vez que hemos estimado las velocidades de paso por curva, empezamos a diseñar nuestra puesta a punto encaminada a conseguir el mejor crono en ese trazado en función de las características de nuestro conjunto. El circuito de Shanghai consta de dos rectas principales, una de ellas de un kilómetro de longitud y la otra de 600m. Eso ya nos indica que una buena velocidad punta será un factor importante para poder tener una posición en carrera. Sin embargo, también hay doce curvas y muchas de ellas enlazan unas con otras, además de ser sorprendentemente largas para un circuito moderno de este tipo.

Mirando los mapas del circuito resulta evidente que las características del trazado varían a medida que transcurre una vuelta. La primera parte está repleta de curvas lentas, las que siguen a la recta de boxes hasta llegar a la horquilla de la vuelta 6. A continuación entramos en un sector mucho más exigente, con tres virajes a izquierda-derecha-izquierda que se toman bajando la velocidad progresivamente. Esta zona condicionará en gran medida el tiempo total por vuelta. Los pilotos tendrán que encontrar una buena trazada en ese sector. Después de esta secuencia de curvas, una corta recta desemboca en un estrecho viraje a izquierdas que nos lleva hasta una larga curva de derechas que nos introduce en el último sector de la vuelta. Ese viraje desemboca en la recta principal del circuito – que supera el kilómetro de longitud – y será importante salir bien de la curva anterior, ya que a final de recta hay una horquilla parecida a la de Magny-Cours en la que es posible intentar un adelantamiento. Este viraje lento nos lleva hacia otra recta, a la que le sigue una curva de velocidad media-baja a izquierdas y que desemboca en la segunda recta del trazado donde concluye la vuelta. Todos estos elementos del circuito pondrán a prueba tanto la capacidad de los coches como la de los pilotos.

Por lo que respecta a la puesta a punto del coche necesaria para este circuito, la verdad es que resulta complicado hacerse una idea aproximada de las exigencias del trazado chino. A primera vista, el circuito demanda una configuración de alta carga aerodinámica para poder obtener un buen crono por vuelta, pero la penalización a la hora de quitar ala para ganar velocidad punta en recta es relativamente baja (lo que nosotros llamamos circuito plano), así que pienso que en carrera utilizaremos unos reglajes de media carga aerodinámica. La influencia de la potencia de motor en este trazado es muy similar a la que puede tener en Melbourne, es decir, entre los más bajos de la temporada, pero en cambio el efecto combustible – la penalización por vuelta por una carga extra de gasolina – será más alto, sobre todo debido a la sucesión de curvas rápidas de las que hablábamos antes. La velocidad media por vuelta será superior a la alcanzada en un circuito como el de Bahrein, pero si bien en éste último el uso de los frenos fue mucho más importante del habitual, en Shanghai ese aspecto debería estar a un nivel más normal. De hecho, las largas rectas del trazado chino permitirán que los frenos puedan refrigerarse y bajar de temperatura.

En cuanto a los neumáticos, la energía total que éstos deben absorber por vuelta se espera que sea bastante alta. Sin embargo, la carrera se disputará a tan solo 56 vueltas y nuestras estimaciones en cuanto al uso de los neumáticos nos indican que será parecido al de Nürburgring. La distribución del desgaste entre los neumáticos delanteros y traseros debería estar bastante bien equilibrada, aunque será ligeramente más pronunciado en los traseros debido al gran número de curvas a la salida de las cuales el coche debe acelerar a fondo. Este hecho implica que los neumáticos traseros sufren más a la hora de trazar las curvas y que se ven sometidos a cargas laterales muy importantes, además de las que padecen en las aceleraciones.

El último factor a tener en cuenta es la climatología. El tiempo en Shanghai hacia finales del mes de septiembre es bastante cambiante, aunque nosotros esperamos unas temperaturas máximas durante la jornada de unos 25°C. Al ser una ciudad portuaria, Shanghai está lógicamente al nivel del mar, así que la presión atmosférica es normal, aunque la probabilidad de lluvia es bastante elevada. Septiembre es el último mes de la estación de lluvias y mientras que en octubre suelen registrarse unos 61 mm de precipitaciones, en septiembre ese promedio alcanza los 156 mm. Cualquier retraso en ese cambio de estación podría provocar que nos encontráramos con un tiempo realmente inestable el próximo fin de semana en Shanghai.

Por supuesto, hemos de recordar que todo este trabajo de preparación es primordial, pero que se basa en la teoría, la realidad podría ser muy distinta una vez hayamos fijado los niveles de adherencia de la pista y los pilotos hayan marcado sus trazadas. El circuito parece complicado a la hora de aprenderlo, pero esperamos una evolución muy rápida de los tiempos una vez aumenten los niveles de adherencia del asfalto y los pilotos se familiaricen con el trazado. También parece una pista en la que no resultará difícil cometer errores, por lo que creo que tras la carrera coincidiremos en describir el circuito de Shanghai como un trazado de pilotos.

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