Parte 2 de 2

Anotaciones:
El neumatico del tren trasero, transfiere al asfalto esfuerzos de traccion. Da igual que gire en uno u otro sentido. Estara traccionando sobre el asfalto.

El neumatico forma parte de la suspension. Recordemos que no es un elemento rigido asi que tambien ayuda a absorver el impacto de los baches.
Aunque pueda parecerlo, el peso del vehiculo no lo soporta la banda de rodadura(Zona de la goma en contacto con el suelo) sino los flancos del neumaticos (Las paredes verticales).

Adherencia:
Es la finalidad principal que buscamos en un neumatico (Tambien podemos llamarlo agarre). Si conseguimos dotarlo de suficiente adherencia, no solo podremos tomar las curvas a mayor velocidad sino que tambien podremos transmitir al suelo esfuerzos de aceleracion o frenada mayores, sin derrapar.

La fuerza de rozamiento que sufre la goma se divide en dos:
Fuerza de adherencia y fuerza de histeresis (Es una palabreja fea pero es mas sencilla de entender que un donuts)

Si sometemos a la accion de una fuerza (Por ej. en una aceleracion fuerte) al caucho, este sufre una deformacion proporcional. Una vez desaparezca esta fuerza, el caucho deberia volver a su forma original. Pero no es asi al 100%. Aun en reposo sera perceptible una pekeña deformacion, recordandonos que ese material ha sido sometido en el pasado a un esfuerzo.

Ahora imaginemos una rueda de caucho que una vez deformada vuelva a su forma inicial en milesimas de segundo. Al principio perderia adherencia, pero como por sus propiedades, vuelve casi a su forma original muy progresivamente, el contacto con el asfalto es mas duradero. En eso se basa la histeresis...

La adhesion y la histeresis son los componentes del rozamiento. Este se mide mediante un coeficiente de rozamiento que nos indica el grado en que dos superficies rozan entre si. Mayor coef. rozamiento(µ) = Mayor agarre

El neumatico de un F1 tiene un µ > 2.1.

Comparado con el µ < 1.2 de los neumáticos de los superdeportivos de calle, o con el ridiculo µ = 0.9-1.0 de los neumáticos que usamos en nuestros automoviles particulares....

Flexibilidad:
Los neumaticos tienen tres ejes de flexibilidad: vertical(se deforman por el peso), transversal(en curvas) y longitudinal(aceleraciones, frenadas..)

Si empujais lateralmente a un vehiculo estacionado, vereis que se balancea hacia los lados. Suspensiones a parte, estais sometiendo a las ruedas a un esfuerzo. Poneis a prueba su flexibilidad transversal...
Mientras sea lo suficientemente flexible se deformara.

Deriva:
Se llama deriva de un neumático sometido a un empuje lateral, a la variación de trayectoria registrada en el rodaje como consecuencia de una deformación de la cubierta.

Si vais por un puente y el viento azota de lado, teneis que corregir un poco la direccion para seguir llendo rectos. Es decir, si tratais de ir de frente como si no pasara nada, el coche tiende a irse a un lado...Tendreis que mantener el volante un poco girado para contrarestar la accion del viento.

En una curva pasa lo mismo, el neumatico no va exactamente por donde le dictamos. Siempre sufre un pequeña alteracion en su trayectoria. Esto es debido a la flexibilidad del caucho.

Si usamos ruedas de perfil bajo (Llanta 17 o 18 en coches de calle en vez de 15), disminuiremos la deriva por que hay menos caucho para deformarse y absorver con ello los esfuerzos.

Presion de los neumaticos:
El neumatico de un F1 tiene una presion teorica de 1.4 bares. Esta presion es la que se considera obligatoria para realizar tareas de medicion del neumatico(Diametro, longitud de la banda de rodadura...)

En la practica, se usan presiones de 1.1 bares mas o menos. Hay que recordar que en carrera el neumatico se calienta, asi que el aire que tiene en su interior tambien. Esto hace que aumente su volumen y por consiguiente su presion.

Puesto que en F1 las gomas pueden llegar hasta los 200ºC, los neumaticos son hinchados con un nitrogeno especial procurando que el gas este libre de humedad. Asi no habra variaciones excesivas de presion...