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Técnica
 

LOS NEUMÁTICOS EN LA F1

Parte 1 de 2
Los neumáticos son la parte que está siempre en contacto con el asfalto, hay de varios tipos y medidas y con diferentes especificaciones.
Como introduccion, una explicación sobre el significado de cada codigo.

Código de los neumaticos:

1) Nombre del fabricante y la marca.
2) Tipo de dibujo en el neumático.
3) Denominación del neumático.
4) Longitud nominal de la sección en milimetros.
5) Medidas de altura y anchura del neumático. No viene indicado cuando la longitud se expresa en pulgadas.
6) Código de velocidad. En caso de estructura radial se indica con la letra " R".
7) Diámetro del interior en pulgadas.
8) M/C se utiliza en los Estados Unidos en los neumáticos igual o inferior del 15 ".
9) Índice de carga.
10) Código de velocidad. Indica la velocidad máxima que puede alcanzar el neumático .
11) Informa que el neumático viene montado sin cámara de aire.
12) Indica que el neumático es del tipo reforzado.
13) Expresa la carga máxima del neumático a la presión indicada ( en PSI ).
14) Indica el país de procedencia.
15) Informa que el neumático cumple las normativas vigentes en USA y en Canada.

Codigo de Velocidad

L 120 Km/h
T 190 Km/h
M 130 Km/h
U 200 km/h
P 150 Km/h
H 210 Km/h
R 170 Km/h
V mas de 210 Km/h
S 180 Km/h
Z mas de 240 Km/h

Los neumaticos:

El neumático es el ultimo punto de contacto entre monoplaza y asfalto.
Cualquier ventaja sobre el rival, que hayamos obtenido a base de invertir millones en motor, aerodinámica, electrónica...e infinidad de posibilidades mas, pueden irse al garete tan solo por culpa de unas ruedas poco competitivas.


Puede parecer extraño, pero las ruedas tambien ganan carreras. No consisten simplemente en una llanta+neumático que hay que cambiar cuando la goma este excesivamente desgastada.


Ahí tenemos la lucha encarnizada de Michelin y Bridgestone por proveer a sus equipos de un producto mejor que el ofrezca la otra marca. Y no se trata de una simple pugna comercial entre dos grandes empresas...Las inversiones que hacen a tal efecto, son cuantiosas y el secretismo es parte importante de ese juego.

Hubo un periodo de tiempo, durante esta temporada (2004), en el que fueron abundantes los reventones de neumáticos en carrera. Se comentaba que pinchaban fácilmente a causa de los trozos de fibra de carbono(Trozos de aleron, deflectores...) que quedaban desperdigados en la pista tras algun toque entre dos monoplazas.

La fibra de carbono es un material resistente y poco pesado, pero al romperse parece ser que se astilla...Es como pasar sobre un cuchillo a 200 por hora....

Se esta estudiando la posibilidad de usar otros materiales para elementos susceptibles de desprenderse facilmente del chasis en caso de colisión.

En el momento en que un neumático de la marca “X” reventaba, inmediatamente habia personal de la marca “Y” tratando de hacerse con el a toda prisa.
Las razones? Pues ese neumático destrozado, una vez analizado, puede dar muchísima información vital.

Nunca esta de mas saber que tipo de compuestos usa la marca rival...y lo que es mas importante, nunca esta de mas saber si la marca rival esta vulnerando de algun modo el reglamento. Si consigues denunciar y demostrar algo asi, automáticamente desequilibras la balanza y pasas a ser tu la marca dominante...

Los neumaticos de F1 son de diseño radial. Este diseño proporciona menor deriva. Ademas con ellos, la superficie de contacto no varia.

El Neumático radial :

- una Carcasa flexible, dispuesta en arcos radiales
- un cerco metálico para estabilizar la banda de rodadura
- el trabajo de la banda de rodamiento es independiente del de los flancos

El Neumático convencional :

- superposición de las lonas cruzadas
- las funciones de la cima y los flancos no están diferenciadas

Los aficionados que recientemente se hayan interesado por este deporte, quizas los unicos neumáticos que conozcan, sean de este tipo:

Izda.Neumático para mojado. Derecha Neumatico para seco.



El dibujo del neumatico para mojado, como ya sabemos, es para favorecer la correcta evacuacion del agua.

Los canales longitudinales(4 exactamente) del slick, no obededen a ninguna necesidad. Simplemente estan ahi por imposicion de la FIA desde 1998. Querian disminuir la superficie de contacto sobre el asfalto para, ralentizar un poco a los F1 en su paso por curva (Menos superficie de contacto=menor agarre=menos velocidad en curva si no te quieres salir).

El problema que conllevan, es que esta disminucion del agarre hace a los F1 actuales mas inestables (Una bonita solucion para aumentar la tan cacareada seguridad...), al coche menos agil(Con mayor dificultad para hacer adelantamientos al limite) y al espectaculo...pues segun cada uno.

Los neumaticos de seco, duran entre 80 y 200 km, dependiendo de su dureza (La distancia promedio de un GP, rondara los 300 Km). Trabajan a entre 70 y 90ºC.


Los de mojado, pueden durar toda la carrera...siempre que circulemos sobre mojado. Como haya zonas secas...el dibujo dura lo que dura un suspiro. Y es que mientras estan hechos para trabajar a unos 40-50ºC.
Como pasemos demasiado de esa temperatura, no nos duran ni 3 vueltas, debido a las enormes temperaturas que alcanzaria por el rozamiento con el pavimento seco.

Los equipos tambien disponen de un tercer tipo de neumatico. El mixto:

No es mas que una solucion de compromiso, para esos dias en los que no se puede predecir el tiempo con suficiente fiabilidad, o para casos especiales en los que la pista esta muy humeda en algunas zonas y seca en otras.

El ciruito de Spa-Facorchamps con sus 7 Kms mas o menos (Creo recordar) seria un buen ejemplo en el que tranquilamente puede hacer sol en un extremo y llover en el otro.

Como veis el neumatico mixto, no consiste mas que en uno de lluvia con el dibujo mucho menos marcado y de mayor simpleza. Una solucion intermedia.

Uno de los principales problemas que tuvieron que corregir los ingenieros tras la introduccion de los neumaticos acanalados, fue el considerable aumento de desgaste de los mismos.

Tener menos superficie de contacto hace que agarren menos, pero por otro lado aumenta su rozamiento respecto al asfalto.

Explicacion de esto ultimo? El coche va a pesar lo miso, asi que si aplicamos ese peso en un neumatico con una menor superficie de contacto, estaremos aplicando una mayor presion sobre la goma.

Soluciones para controlar el desgaste de los neumaticos:

Podemos poner un compuesto mas duro. El problema es que los compuestos duros agarran menos.Tendremos que aumentar la carga aerodinamica (Aumentar el angulo de los alerones) para que este compuesto duro tenga un agarre aceptable.
De acuerdo. Ya tenemos casi el mismo agarre que habia antes de la aparicion de los neumaticos acanalados....pero hemos fastidiado el espectaculo.Acabamos de aumentar sobremanera la dependecia de los F1 respecto a la carga aerodinamica.

Si por cualquier causa dejasemos de recibir esa carga, como por ejemplo en bajas velocidades o cuando un coche rival esta justo por delante nuestro(Creando lo que se llama turbulencia aerodinamica), perderemos practicamente todo el agarre.

En fin...para ver adelantamientos de pelicula, siempre nos quedaran los videos del pasado. Ahi estan los Arnoux, Senna, Prost, Villeneuve (padre), Hill(padre), Häkkinen...y muchos mas que me dejo en el tintero.

Las famosas ampollas, burbujas, grumos...:
Las fibrillas o cuerdas que componen el material, friccionan entre si al verse sometidas a brutales tracciones y compresiones. La temperatura de funcionamiento ideal ronda los 100ºC, pero ya sabemos que rara vez tenemos condiciones ideales.

Tranquilamente puede pasar que haga un sol abrasador, la pista sea excesivamente aspera...y que la goma llegue a alcanzar los 200ºC.
La cuestion es que esta elevada temperatura produce el fenomeno denominado "Blistering" (Del ingles "blister": ampolla, burbuja..).

El granulado se produce cuando el hombro de uno de los 5 bloques que tiene la goma entre las ranuras (Los 4 canales dividen a la banda de rodadura en 5 bloques), se derrite y comienzan a juntarse los segmentos.
La goma ha perdido parte de sus propiedades y ya no nos ofrecera todo el agarre que ofrecia estando nueva. Tenemos que aflojar el ritmo.

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