Repostajes, reglajes y dinero.

Las carreras de coches de alta competición son uno de los deportes más complejos y que más retos presentan, pero en la era de la alta tecnología se han convertido en algo más que una simple batalla entre el hombre y la máquina, como nos lo explica Alan Henry. La táctica y el trabajo en equipo desempeñan un papel cada vez más importante en la conformación y formulación de un ganador. Durante los 47 años de historia del Campeonato Mundial oficial de Fórmula 1, cuando el coche de cabeza pasa ante la bandera de cuadros, el éxito siempre ha dependido del esfuerzo y rapidez del equipo más que de cualquier otra cosa

Un Grand Prix es sobre todo un espectáculo. Después de los Juegos Olímpicos y de los Mundiales de Fútbol--cada cuatro años-- el Campeonato Mundial de la FIA de Fórmula 1 es el acontecimiento internacional televisado que más interés suscita. También es cierto que es el más lleno de color, de dinamismo y de emoción. Desde el brillo y esplendor de Monte Carlo hasta el impresionante escenario de las montañas del Circuito A1 de Austria, desde los amplios espacios abiertos de Silverstone hasta el calor sofocante de Buenos Aires, todo en la Fórmula Uno se ha convertido en punto de reunión de cinco estrellas para la jet set internacional, lo mismo que Wimbledon, Klosters o Henley.

El deporte es un cóctel de competitividad personal y de brujería técnica, un deporte de equipo y un esfuerzo personal todo en uno, y tácticamente es más complejo que nunca. Ha pasado ya la época en que la empresa de preparar un gran premio suponía una serie de ajustes. Antes de 1994, un piloto iba a la parrilla de salida sabiendo que su coche llevaba unos 200 litros de combustible que durarían toda la carrera.

Eso significaba que la conducción resultara pesada y laboriosa en las primeras vueltas antes de hacerse más ágil y sensible conforme se iba consumiendo la carga de combustible. Se necesitaban unos ajustes en todos los puntos claves de la carrocería --muelles, barras estabilizadoras y altura de conducción-- para lograr el mejor compromiso entre los dos extremos de combustible.
El factor que cambió las carreras de gran premio hasta extremos irreconocibles surgió a principios de la temporada 1994. Las críticas de que la carrera resultaba excesivamente procesional dieron lugar a la introducción de paradas para repostar en un esfuerzo de animar la competición. El organismo gestor estableció las normas para que todos los constructores se apuntaran a la batalla de la parada en boxes. Vistas las cosas, ha resultado un éxito, aunque ahora es mucho lo que se decide en boxes.

Las carreras se dividen ahora en tres, quizá cuatro, sprints distintos entre paradas para repostar, cargando 80 litros de combustible cada vez y cambiando los neumáticos. La contribución de cada persona del equipo en boxes han adquirido de pronto una nueva dimensión. Las carreras de la última temporada se ganaron o perdieron no a base de maniobras temerarias y de juego de frenos, sino con un trabajo en boxes rápido, fluido y perfectamente coreografiado, en manos de mecánicos altamente cualificados.

El Gran Premio italiano de Monza de 1997 es un ejemplo gráfico de esta tramoya. En las etapas iniciales, el Benetton de Jean Alesi salió disparado de la pole position poniéndose en cabeza, seguido de cerca por el Williams de Heinz-Harald Frentzen y el McLaren de David Coulthard. Frentzen y Coulthard no tardaron en reducir la ventaja de Alesi a menos de un segundo, aunque el francés estaba conduciendo impecablemente bajo una presión extrema y parecía imposible desbancarle. La procesión continuó hasta la vuelta 29 en que Frentzen tardó 10,3 segundos eternos en repostar. Ese tiempo perdido resultó ser decisivo y, al volver a la lucha, se encontró mal situado para adelantarse a Alesi o Coulthard cuando éstos realizaron sus correspondientes paradas tres vueltas más tarde.

Alesi iba por delante del McLaren por el carril de boxes y detuvo su Benetton durante 8,7 segundos; Coulthard estuvo parado menos de 7,8 segundos, pero esa diferencia le bastó para colarse por delante de su rival. Así es como se encaminó hacia la victoria porque el McLaren tenía un depósito de combustible con cinco litros más de capacidad que el Benetton de Alesi. Los dos coches iban llenos al principio, pero evidentemente el McLaren necesitaba menos combustible para rellenar el depósito, y eso le supuso la ventaja definitiva.

Si se planifica una estrategia para dos paradas, un coche podría situarse en la línea de salida con unos 50 kg. de combustible o el 7,7% de su peso total de 605 kg. Esta táctica contrasta vivamente con la situación de hace un decenio cuando los primeros motores F1 turbo de 1,5 litros llevaban casi 200 kg. de combustible, es decir el 25% del peso total de salida. "En aquella época el piloto tenía que estar pendiente de cuidar los neumáticos cuando el coche iba cargado en las primeras vueltas", apunta Patrick Head, director técnico del Equipo Williams.

Me apasiona ver cómo sus inmensos neumáticos me permiten tomar las curvas a una velocidad que dejaría a un verdadero jaguar perplejo de admiración. Cuando salgo lentamente de Londres por la A40 un viernes por la noche, me maravillo siempre de la habilidad que tiene el XJR para ser tan silencioso y relajante.

La capacidad para juzgar las paradas de repostado es un elemento crucial dentro del espectacular caleidoscopio táctico. La preparación entre bastidores tiene que ser tan suave, rápida y meticulosa como toda la actuación en el circuito. La mayoría de los equipos punteros tienen alrededor de 15 motores disponibles en cada carrera para así poder cambiar dos coches y la carrocería de repuesto tras una primera sesión de prácticas y la víspera de la carrera. Estos motores están tan afinados que su vida útil entre dos grandes reconstrucciones es tan sólo de 250 kilómetros.

La mayoría de los principales participantes disponen también de equipos de pruebas con un conductor, un transportista, coches y motores asignados a las pruebas. Estas reservas constituyen recursos extra para completar los ajustes de carrocería en cada circuito y permiten valorar los futuros desarrollos en plena temporada. Lograr el máximo de ajustes consiste sobre todo en adecuar las prestaciones aerodinámicas a las características de la pista.
El quid de la cuestión está en equilibrar los niveles de fuerza descendente conseguidos por los alerones para disponer tan sólo del agarre necesario para tomar las curvas sin perder excesiva velocidad de la obtenida en las rectas.
En Mónaco, por ejemplo, los coches corren con la fuerza descendente más elevada para obtener el mejor rendimiento en las curvas cerradas y las rectas cortas. En el otro extremo de la escala, la pista ultrarrápida de Hockenheim, en Alemania, requiere una fuerza descendente mínima para lograr velocidades altas.
Al lado de estas consideraciones está la necesidad de adecuarse al tipo de superficie de la pista. Un circuito de firme desigual requiere un tarado de la suspensión más blanda, para comodidad del piloto, pero no tan blanda que llegue a afectar negativamente al comportamiento aerodinámico. Una suspensión dura en una superficie lisa es mejor tolerada por el piloto y contribuye a mejorar la aerodinámica. La diferencia de suspensión entre suelo mojado y seco es también crucial; con piso mojado tiene que ser más blanda para evitar que patinen las ruedas y para generar mayor tracción.

La competitividad en general ya no depende de contar con el coche adecuado en el momento adecuado, con el mejor conductor al volante --¡y eso ya es mucho decir! Por una parte, la complejidad técnica del deporte se basa en equipos punteros que fijen una estructura de ingeniería bien arraigada, que se tarda años en lograr. Todos deben beneficiarse de la continuidad de la relación con las empresas que suministran, pongamos por caso, los motores. Los equipos que pasan con frecuencia de un motor a otro tienen más dificultades para lograr un éxito sostenido.
Las cualidades que distinguen a un equipo ganador están firmemente definidas y la inversión financiera necesaria para situarse en cabeza es tan desalentadora que resulta difícil encontrar rivales serios a los actuales equipos dominantes como Williams, Ferrari, McLaren y Benetton.
Las carreras de grandes premios también tienen tendencia a alterar las reglamentaciones técnicas; es una situación que deriva de los intentos del organismo gestor por evitar que la velocidad en las vueltas siga aumentando año tras año en una espiral incontrolable. Estos cambios requieren una respuesta técnica instantánea de los competidores, lo que favorece a los equipos mejor financiados.

El deporte ha tenido siempre la fortuna de atraer a recién llegados que, con los ojos llenos de brillo, quieren hacerse con una reputación. En los últimos años han llegado algunos, todos con la pretensión de establecerse en la primera línea. Entre ellos es muy prometedor el equipo Jordan fundado en 1991 y que entró en la temporada de 1998 con Damon Hill como jefe de equipo.

Tampoco hay que perder de vista a la organización Stewart fundada el año pasado por el antiguo campeón del mundo Jackie Stewart y su hijo Paul. Se han comprometido en un programa de cinco años en colaboración con Ford, sus socios de motor, pero hasta la próxima temporada, como muy pronto, no piensan estar en condiciones de competir para ganar carreras. Quizá la perspectiva de futuro más atractiva de todas sea la del nuevo equipo Reynard, cuyo asalto a la F1 se ha visto respaldada por British American Tobacco con una aportación que se calcula en 250 millones dólares para los próximos cinco años. Reynard cuenta con un buen palmarés de éxitos en todas las categorías en las que ha competido en los últimos 20 años. Nadie duda de que han sabido invertir su dinero, sus recursos y su pericia técnica en la mayor apuesta. Está por ver cuánto tardarán en alcanzar una victoria. El que tengan la capacidad de tomar un atajo hasta la cima de este deporte tan exigente depende de la fascinación táctica que ejerzan sobre los que vigilan desde boxes.