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LOS COMIENZOS DE ALFA ROMEO

Se trataba de biplazas económicos con los que Alexander Darracq pretendía difundir su firma por Italia. No obstante, en un mercado en expansión aunque todavía poco extendido y sin embargo con numerosa competencia, son muchos los problemas económicos que se atraviesan. De las ubicaciones originales de la Sociedad en Nápoles y Roma, las actividades se terminan centralizando en sus instalaciones milanesas, construidas en la zona de Il Portello, que subsisten con dificultades en labores de venta y mantenimiento, por ejemplo de cierto número de Darracqs de gama mayor importados, que en Milan se emplean como taxis.

Aún así, hacia 1909 la situación es insostenible y la Sociedad pasa a manos de un grupo local de entusiastas de la automoción comandados por Ugo Stella quien, con el apoyo financiero de la Banca Agrícola de Milán que se hace garante del capital inicial de 500.000 liras, continua en un principio con las actividades de Darracq,aunque pronto embarca al grupo en el ambicioso proyecto de la producción propia bajo el nombre de "Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili". A.L.F.A. emprende su aventura.

El hombre encargado de iniciar con sus diseños esta andadura es Giuseppe Merosi, jefe del departamento técnico a pesar de que curiosamente en esta época no tiene el título de ingeniero y solo ostenta el de geómetra. Sin embargo viene precedido de una buena labor realizada en el seno de la firma Bianchi y, ya dentro de Alfa, serán sus acciones y no sus papeles oficiales los que se encarguen de confirmar lo acertado de la elección.

Su primera obra es la 24 HP de 1910, un turismo convencional aunque fiable y, dato importante para la época, de fácil manejo; con un motor monobloque de cuatro cilindros en línea, 100x130 mm, para un total de 4084 cc que en su versión más rápida llegaba a alcanzar los 49 CV de potencia a 2.400 rpm (la denominación "24" tenía razones fiscales) con válvulas laterales y transmisión por cardán. Su producción continuó sin variaciones importantes hasta 1913 con unos 300 ejemplares, llegandose hasta los 680 con evoluciones posteriores.

El 24 HP no se había proyectado con fines deportivos; pero en aquella época era inevitable volver la vista hacia las carreras, el medio publicitario más eficaz; así que no tardó en ser usado con escasas modificaciones en competición. Su debut en este campo se produjo en la Targa Florio de 1911 donde el Probador jefe de A.L.F.A., Nino Franchini, lideró su categoría durante dos tercios de la prueba aunque tuvo que abandonar tras quedar atrapado en un lodazal.

No obstante no fue esta la primera experiencia de A.L.F.A. en competición. Merosi había diseñado ya por esas mismas fechas un modelo más modesto pero de clara orientación deportiva, el 15 HP Corsa de 2413 cc. Fue con una versión menor de este modelo, conocida como 12 HP, con el que la marca del Portello compite por primera vez cuando presenta varias unidades al primer Concurso de Regularidad de Módena en 1911, reservado para coches de turismo. De los 19 participantes que alcanzaron a cubrir los 1500 km en cinco etapas de que constaba la prueba, solo seis consiguieron hacerlo sin ninguna penalización. Todos ellos eran A.L.F.A.

Pero todavía aparecería en la preguerra otro "hijo de Merosi" que afianzaba con su nacimiento en 1913 este claro carácter deportivo en el que la casa milanesa apoyaba su desarrollo. El 40/60 HP se proyectó con la idea de producir versiones propiamente de competición. El modelo spyder, por ejemplo, se definia como "coche de carreras biplaza".

El modelo contaba con un motor bibloque de cuatro cilindros en línea 110x160mm, para una respetabilísima cilidrada de 6082 cc con la que la primera serie ya alcanzaba 70 CV, subidos a 73 en los 40/60 que entraron en competición entre 1913 y 1914; y que alcanzaron ya en la postguerra, donde evoluciones del modelo corrieron entre 1920 y 1922, hasta 82 CV a 2.400 cc.

Otros elementos característicos del 40/60, muchos de los cuales denotaban claramente su carácter deportivo, son las dos válbulas en cabeza por cilindro, cárter de aleación ligera, dos árboles de levas en el cárter con mando por varillas y balancines, dos carburadores, encendido por magneto de alta tensión, transmisión por cardán y cambio de cuatro velocidades.

Su debut en competición se produjo en la carrera Parma-Poggio di Berceto en septiembre de 1913 consiguiendo un contundente doblete en su categoría. El éxito fue ratificado en mayo de 1914 en la Copa Florio, cuando aparte de dominar su categoría los 40/60 se alzaron con el tercer y cuarto puestos absolutos.

Potenciado, el 40/60 continuó compitiendo tras la guerra. En 1920 obtuvo logros resonantes: victoria en la Parma-Poggio di Berceto y en una carrera corrida en el Mugello, mientras otro ejemplar conseguía ser tercero en la Copa della Consuma. Su última aparición fue en 1922 en Monza, donde pilotado por Giuseppe Campari acabó retirándose, no sin antes marcar la vuelta rápida en carrera registrando 141,6 km/h. Las altas prestaciones de este modelo Sport en velocidad no deben sorprendernos. Ya en 1920 había conseguido rozar los 150 km/h en el Kilómetro Lanzado de Brescia.

Pero volvamos a los años previos a la Gran Guerra: en el aspecto empresarial A.L.F.A. no conseguía remontar el vuelo. Lor problemas financieros eran cada vez más serios y tras su liquidación en 1915 por la Banda di Sconto milanesa, la marca pasa a manos de la sociedad comanditaria "Ingeniero Nicola Romeo y Compañía", que fundada por el napolitano homónimo se dedicaba desde 1911 a la producción de maquinaria pesada esencialmente para minería, y se encontraba en pleno proceso de expansión aprovechando el estallido de la guerra.
Los nuevos propietarios dedican las instalaciones de Il Portello a la producción de material bélico, autocarros y motores pesados en general, labor en la que permanecen inmersas hasta el final de la Primera Guerra Mundial.

Tras el conflicto la Sociedad Ing. Nicola Romeo e Co. ha prosperado enormemente y controla un grupo de empresas dedicadas a la producción industrial de maquinaria, los ferrocarriles y la automoción. En el proceso de reconversión hacia la actividad civil de las instalaciones de Il Portello, es el propio ingeniero Romeo quien toma personalmente las riendas de la firma milanesa como presidente del consejo a partir de 1918, y decide relanzar la producción de automóviles bajo la marca ALFA ROMEO.

La crisis económica y la escasez de materiales es fuerte; pero Merosi aprovecha un stock de componentes y piezas remanentes del antiguo 24 HP y a partir de ellas evoluciona un nuevo modelo, primero que aparecerá en el mercado con la denominación ya definitiva de la marca Alfa Romeo, el 20/30 HP

Utilizaba un motor de cuatro cilindros monobloque en fundición de 4.250 cc con una potencia de 67 CV a 2.600 rpm. En las versiones comerciales se incorporan sistemas eléctricos de arranque e iluminación, y opcionalmente ruedas con radios de desmontaje rápido. En su versión deportiva "ES", de la que llegaron a fabricarse 124 ejemplares, su velocidad máxima era de 130 km/h, mucho más que respetable en aquella época y que le permitió destacar en importantes eventos como la Targa Florio de 1921 bajo la conducción de Sivocci y Marinoni, aunque fuera finalmente ganada por Masetti a bordo de un FIAT. El primer éxito absoluto de Alfa en la carrera siciliana sería de todas formas para Sivocci solo que habría de esperar aún un par de años para que se produjera.

En 1921 Alfa Romeo realiza una arriesgada apuesta con la producción del G1, producto de la más alta gama destinado al mercado de lujo. El intento tiene poco éxito ya que el mercado italiano no se encuentra preparado para algo semejante. Apenas llegan a fabricarse 50 unidades del G1 entre 1921 y 1922 y unas 100 de su evolución de 1923 el Alfa Romeo G2.
En compensación, ese mismo año de 1921 ve la luz el capolavoro de Giuseppe Merosi, el "RL", que en sus diferentes versiones alcanzó un notable éxito comercial y deportivo afianzando por fin a Alfa Romeo, incluso a nivel internacional. Un modelo cuya amplia variedad de versiones y su fructífero historial deportivo requieren capítulo aparte.

El autor del texto es Gustavo Morales Peña, historiador sevillano auténticamente enamorado de la historia de la F1 de antes del año 1950.

 
 
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